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AUTOSTRADE TORINO-MILANO E ASTI-CUNEO: OK DA BRUXELLES

di ilTorinese pubblicato sabato 28 aprile 2018
«La Commissione Ue ha ufficialmente autorizzato e notificato all’Italia il via libera al completamento della A33. Un risultato a cui lavoro da quasi due anni. Ora i cantieri possono finalmente ripartire. L’Europa ha fatto la sua parte. Il Governo, senza scuse, inizi a fare la sua!»: a parlare è l’eurodeputato Alberto Cirio.
Il dossier italiano prevede interventi del valore complessivo di 8,5 miliardi di euro
Le risorse necessarie per il completamento dell’Asti-Cuneo saranno reperite attraverso il meccanismo del cross-financing, ovvero una mini proroga della concessione sulla Torino-Milano in cambio di investimenti infrastrutturali.
«I lavori per l’Asti-Cuneo possono partire. La Commissione europea ha autorizzato l’Italia a finanziare e realizzare l’opera»: con queste parole, la scorsa settimana a Strasburgo, il commissario alla Concorrenza Marghrete Vestager aveva anticipato all’eurodeputato Cirio l’arrivo, a breve, dell’ok formale da parte dell’UE.
«Dopo il via libera tecnico dei mesi scorsi, mancava ancora questo ultimo tassello fondamentale, cioè l’approvazione ufficiale del provvedimento e la notifica al Governo italiano – aggiunge Cirio –. L’ok formale, che la commissaria Vestager mi aveva personalmente anticipato, è arrivato questa mattina: ora i lavori potranno finalmente partire. La Commissaria e l’Europa sono state di parola, adesso è importante che il Governo italiano lo sia altrettanto. Questa approvazione ci permetterà di completare una autostrada che aspettiamo da più di 30 anni. Allo stesso tempo, il via libera di oggi mette a tacere le voci che dubitavano della bontà della promessa fattaci dall’UE. L’Europa – conclude Cirio – non è sempre una “cattiva matrigna”. È buona nella misura in cui noi eurodeputati, che abbiamo il compito di rappresentare il nostro Paese a Bruxelles, sappiamo fare bene il nostro lavoro».
Il piano prevede in particolare la proroga di due importanti concessioni autostradali detenute da Autostrade per l’Italia (ASPI) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (SIAS). 
Quest’ultima in particolare riguarda una  proroga quadriennale della concessione sul l’autostrada SATAP A4 Torino-Milano,  fino al 2030,  e prevede che   SIAS impieghi le entrate generate dalla proroga per portare a termine l’autostrada Asti-Cuneo A33. Inoltre l’Italia abbrevierà di 13 anni la durata della concessione  della A33, gestita sempre da SIAS, e introdurrà massimali sugli eventuali aumenti dei pedaggi. L’impegno è anche ad aprire, entro il 2030, un bando di gara congiunto per entrambe le concessioni, Torino-Milano e Asti-Cuneo.   L’Italia si è inoltre impegnata a fare altrettanto, entro il 2019, per una serie di concessioni distinte, ma connesse, gestite sempre da SIAS (le autostrade SATAP A21 e ATIVA), già scadute o prossime alla scadenza. Non verrano invece portati avanti i piani iniziali di proroga su altre concessioni gestite da SIAS, come l’autostrada CISA. 
Nel caso di ASPI la misura prevede una proroga quadriennale della concessione, fino al 2042. Le entrate generate da tale proroga dovrebbero consentire di portare a termine tempestivamente la cosiddetta “Gronda di Genova“, una bretella che connette i collegamenti autostradali esistenti attorno al capoluogo ligure, nonché una serie di ulteriori miglioramenti sulla rete ASPI, i cui lavori dovrebbero iniziare al più tardi entro gennaio 2020. 
Entrambe le concessioni, SIAS e ASPI, prevedono un massimale sui potenziali aumenti dei pedaggi a un livello sostenibile per gli utilizzatori delle autostrade (in linea di principio tali massimali non possono superare il tasso di inflazione maggiorato dello 0,5%).  Sono inoltre previste diverse salvaguardie per evitare che le due Società concessionarie ricevano una sovracompensazione e per limitare le distorsioni della concorrenza: un massimale  sull’importo che ASPI e SIAS possono rispettivamente ottenere al termine della concessione vendendo i propri attivi e un  meccanismo per evitare la sovracompensazione .  In particolare, tale meccanismo stabilisce la remunerazione e il livello degli investimenti che le due Società devono rispettivamente effettuare, e prevede l’imposizione di sanzioni in caso di ritardi o di mancata realizzazione degli investimenti, nonché una serie di requisiti particolareggiati intesi a bandire gare per la stragrande maggioranza delle opere infrastrutturali a valle, al fine di limitare le distorsioni della concorrenza.